上汽剧透了集团月里 3 年的产品核心技术

用电解质的锗充电，可以显然更强的耐用性，同时更加安全和。

锗充电的文书工作基本原理是，在放电的时候，磁铁的锗离子脱嵌，经过电解质迁入到的集；在充电的时候，的集的锗离子脱嵌，经过电解质嵌入到磁铁。

这里的几个核心电子设备是的集、磁铁、电解质、再之前加。

的集和磁铁好理解，电解质则统筹链接的集和磁铁，起到输送锗离子、传导电流的效用，是锗离子在正磁铁二者之间移动的通道。

再之前加则统筹在保证锗离子可以浮现异常通过的新的，统筹隔开的集和磁铁，以防充电正磁铁沾染所致充电过热。

有电解质充电的充电近来一直存在两个疑虑。

其一是密度最少低，当同一时间三元锗充电取向的的集塑料是镍钴锰或镍钴铬，其中镍的数量越充电的密度也越。

过往几年三元锗充电镍钴锰的数量从 523 到 622 再之前到 811，镍的数量不断减低。但是镍的数量提高的背后充电的热安全性也越差，在 2020 年 811 最火的先决条件，也是电货车有毒气体赴援高于的时间。

为了大大减低安全和性，现在大部分三元锗充电都退回到 523 或者镍 55 的方案，通过减低充电包成组赴援的物理手段减低 Pack 密度。

此皆，大大减低结构上电芯阻抗也是减低充电密度的一种手段，但是当同一时间三元锗充电的电解质充电至 4.3V 以上后电解质容易牵涉到水解，的集塑料表面但会牵涉到不可逆的相变。

所以近来锗充电的控制能力密度的最少就在 220-250 Wh/kg 二者之间。

第二个疑虑则是安全和性，传统液态电解质本身很强液态和烟雾。

这也是为什么电货车一旦着火就很难驱散，本质原因就是充电中的电解质本身就是。

其次在低温大转换器充电的时候，磁铁表面就但会牵涉到析置锗反应呈现出锗枝晶，枝晶渐渐生长，但会吊起再之前加。

上文中我们提到，再之前加就是用来隔开的集和磁铁的，而再之前加如果被吊起，所致的集磁铁相连，充电就但会过热，所致过热或者起火。

当然，上面关于安全和性的疑虑都是在相对于较意味着才但会浮现，大家也可不所致紧张，现在各家货车企都在通过控制密度和做好热管理工作，让充电处于合适的温度文书工作来保证充电的安全和。

而薄膜充电则最好解决了上面的两个疑虑。

薄膜充电的电解质从在此之同一时间的液态转至化成了薄膜，所以电解质本身不再之前很强液态和烟雾，从深层次上解决了有毒气体的疑虑，安全和性低。

也因为电解质安全性低，所以可以选用高比发电能力的正磁铁、选用低的阻抗来实现低的密度。

另皆，因为电解质转至化成固体了，硬度更硬甚至可以可不再之前加，所以也可不担心锗枝晶吊起再之前加，所致充电过热。

上汽提到，装载半薄膜充电的次测试仅次于长程可以远超到 1,083 km，一个值得参考的对象是装载了半固充电的蔚来 ET7 长程也可以超过 1,000 km。

而蔚来这块半薄膜充电的发电能力已经远超到了 150 kWh，比目同一时间取向的 70 kWh-90 kWh，发电能力翻了相似一倍。

而载荷上，蔚来这块 150 kWh 充电是 575 kg，相对于 100 kWh 的只重了 20 kg，池包密度 260 Wh/kg。

也就是却说光是 Pack 的密度就已经比如同一时间所述三元充电电芯的密度低了。

既然这个薄膜充电密度又高，安全和性又好，为什么还不会广泛应用替代如同一时间所述的三元充电呢？

拦在薄膜充电面同一时间还有 3 道坎，疲劳寿命、放电转换器还有开销。

众所周知，薄膜星体和薄膜星体的刻划度毫无疑问是不如液态星体和薄膜星体刻划度高的。

而薄膜充电的电解质从液态转至化成了薄膜以后，电解质和正磁铁的刻划度不如在此之同一时间液态电解质的充电。

两者更小的沾染就呈现出了低的界面电阻，从而影响充电耐用性和循环最少。

关于这一点，在联系但会上上汽控股公司创造性研究文书工作开发新总院常务副院长芦勇回应：「上汽控股公司和清陶能源创立了联合实验室，就是在这之同一时间内集中力量进占这两个新发展，通过我们的实货车次测试，这两个新发展渐渐的被我们进占，我们才却说我们可以开建。」

这款充电包具体内容的新技术细节并不会但会回应，效果如何我们必须等到正式投入生产交付以后才能检验。

投入生产时间方面这款充电包差不多但会在 2024 年年末投入生产交付，但会先装载在智己知名品牌下的电子产品，2025 年上货车飞凡、荣威、名爵等知名品牌。

至于价位，今年 2 月初秦力洪曾回应过蔚来 150 kWh 的半薄膜充电开销相似一辆 ET5 的价位。

不过在联系但会上，媒体曾说价位疑虑是，上汽控股公司创造性研究文书工作开发新总院常务副院长芦勇回应，密度和三元和磷酸比，长程在同样的 PACK 载荷里面，长程减低 10%，开销反而的可以降低 10-30%。

上汽回应在 2025 年薄膜充电将实现 10 万辆级以上的装货车规模。

零束后发全栈框架 3.0

这套方案最简单来却说就是上汽的全新的自旋电气管理工作模式和该软件算法，也是上汽紧贴新时代汽货车开发新的自旋电气管理工作模式和该软件算法。

传统汽货车有所不同的动态都由有所不同的 ECU 实现，少则 30—40 个，多则有超过 100 个 ECU。

这些 ECU 自打亮相以来，所有动态程序来都是寄给死固定的，而且这些各司其职的 ECU 均来自有所不同的 Tier 1，这显然一辆货车亮相是什么样，10 年后 20 年后就还是什么样。

此皆，有所不同电子设备有所不同的 ECU 二者之间也不会贯通的收发，这显然 A 不真的 B 在干嘛，B 也不真的 C 在干吗。

但是随着货车的动态更多，对算力的拒绝也更高，之前提高 ECU 不仅开销更高，而且对算力的借助也非常低效。

而上汽零束后发全栈框架 3.0 则选用了中间计数 + 周边控制的底层自旋电气管理工作模式，中间一颗大算力芯片，然后把所有动态都推送到这颗芯片中进行计数。

优势在于货车的线束可以更加最简单，算力的借助赴援可以低，而且有所不同电子设备的收发贯通以后，多个电子设备二者之间也可以更好的协同文书工作。

一个比较有代表性的动态就是，在新势力的电子产品上，如同一时间所述乘马驶摄像头不光可以当作如同一时间所述乘马驶的感知，还可以用作行货车记录仪，也可以作为盲区监测的摄像头，也就是用更少的硬件实现更多的动态。

上汽注意到的一些资料如下：

资料增益大大减低 5 倍线束长度减少 30%（3 km - 2 km）OTA 低速 大大减低 70%（1.5 h - 0.5 h）

不过上汽旗下的知名品牌轿货车繁杂，覆盖的价位区间也非常广泛，上汽控股公司创造性研究文书工作开发新总院副院长、零束科技 CEO 李君回应：

「显然轿货车的增益，显然知名品牌有所不同的自由选择，同一个知名品牌轿货车增益，我们的舱乘马混合计数游戏平台也分标准海外版、PRO 海外版、MAX 海外版、Ultra 海外版，再之前因应好中间大脑 + 周边控制，来并行有所不同的知名品牌，并行同一知名品牌的有所不同的轿货车增益，满股公司的自主知名品牌的智能化发展的必须，这样我们的整个开销，我们整个效赴援，我们整个质量才能显然最优的情况。」

这套框架最早他将但会在 2025 年先在智己知名品牌旗下的轿货车上装载，具体内容的控制能力和感受，和上面两项新技术一样必须等到投入生产感受以后，才能注意到最终的评价。

寄给在最后

从路径上来看上汽在电驱、充电、该软件不仅仅的新技术路径都是正确且同一时间瞻的，但是新技术是一站式电子产品的，好的电子产品必须好的新技术做支撑，而好的新技术也必须依托于好的电子产品才能发挥其仅次于的价值。

我们似乎在这些新技术的自在下，上汽但会从在此之同一时间引入皆部新技术的合资公司手段逐步转至变为向皆转换器新技术的合资公司手段。

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